Загадочный вариатор и Evo-мотор: тест-драйв Lada Vesta 1,8 Evo AT
Пару лет назад Vesta сходила с конвейера в Ижевске с французским двигателем и японским вариатором. Непростые времена потребовали перенастройки, и двухпедальная модификация исчезала из шоурумов на год с лишним. И вот теперь Vesta возвращается c модернизированным мотором 1,8 и вариатором, на сей раз уже от другого производителя.
Несмотря на то, что Lada Vesta относится к сегменту B+, на сегодняшний день она остается флагманом марки, а флагману пристало иметь автоматическую трансмиссию. На заводе это отлично понимали и дважды пытались реализовать это понимание. Первая попытка была сделана еще в 2016 году, когда на конвейер встали Весты с «приоромотором» ВАЗ-21129 мощностью 106 л.с. и вазовским роботом AMT, разработанным на базе обычной пятиступки. Прямо скажем, большого успеха эта коробка не имела, зато имела определенные проблемы, но самое главное – водителю нужно было мучительно приспосабливаться к ее характеру и особенностям.
Второй заход был сделан в 2019, когда была запущена Vesta cо 113-сильным французским двигателем HR16 и вариатором Jatco. Но тут случился сначала ковид, а затем – санкции и уход западных компаний из России. Тем не менее рынок однозначно требовал наличия в линейке версий с двумя педалями: в 2021 году более 80% людей, купивших новые автомобили сегментов B и C, выбрали варианты с автоматическими трансмиссиями той или иной конструкции, а в сегменте компактных кроссоверов этот показатель был еще выше – до 90 процентов! А раз так, то на заводе решили, что любые сложности можно преодолеть, если приложить к этому интеллектуальные и организационные усилия. Доказательством этому стало рождение Lada Vesta 1,8 Evo AT.
Обычно рассказ об автомобиле начинают с описания внешности и интерьера. Так вот, я этого делать не буду: ни по внешнему виду, ни по оснащению Vesta 1,8 Evo AT не отличается от автомобилей с 1,6-литровым вазовским мотором и механикой, а их мой коллега Михаил Баландин описал очень подробно. Могу только подтвердить, что автомобиль производит самое благоприятное впечатление. Открываешь двери, занимаешь место водителя и понимаешь, что и эргономика, и сам интерьер превосходят твои ожидания от отечественного автомобиля, в котором очень многие решения продиктованы именно желанием сэкономить и снизить цену.
Рулевая колонка регулируется по углу и вылету, все использованные материалы – качественные, выглядят хорошо и тактильные ощущения оставляют самые приятные. Передняя панель мягкая, упругая, жесткая вставка имеет симпатичный рисунок и текстуру, верхние вставки панелей двери все-таки жёсткие, но выглядят они точно так же, как и мягкая панель, двухцветная обивка сидений и смотрится нарядно, и сидеть на ней приятней, чем на искусственной коже. Бокс-подлокотник довольно узкий, но ширина салона позволяет двум мужчинам вполне солидных комплекций спокойно сидеть на первом ряду и не толкаться плечами. Увы, пока все регулировки, включая регулировку поясничного подпора, механические. Специалисты ВАЗа утешают: не все сразу, мол, есть более важные задачи, да и желание удержать цены на доступном уровне тоже присутствует. Понять такой подход можно, но, на мой взгляд, раз уж ВАЗ вступил в конкурентную борьбу с китайскими брендами, то топовые комплектации должны ни в чем им не уступать, в частности – насыщенностью опциями комфорта.
А вот по электронному оснащению полный порядок! Вертикально расположенный 10,25-дюймовый сенсорный экран головного устройства со встроенной навигацией Яндекс и второй дисплей поменьше с «нарисованной» комбинацией приборов, на который можно вывести карту с подсказками, – все это ничуть не хуже, чем у большинства конкурентов из Поднебесной. Кстати, я уже отмечал, что вертикально расположенный дисплей с классическими пропорциями воспринимается как более крупный, нежели горизонтально вытянутая панель с такой же диагональю.
Но главное в сегодняшнем тесте не это. Главное – это новый силовой агрегат, состоящий из 1,8-литрового мотора с приставкой Evo мощностью 122 «лошадки» и бесступенчатой автоматической трансмиссии. Честно говоря, мне не совсем понятно, почему вазовские маркетологи поставили в индекс модели аббревиатуру AT, а не CVT. В российском общественном сознании закрепилось, что эти буквы означают именно классическую гидромеханику. Специалистам, конечно, понятно, что автоматической может называться любая трансмиссия, обеспечивающая изменение передаточного отношения без участия водителя. В данном случае вазовские инженеры выбрали вариатор, причем, судя по всему, победили именно экономические соображения. Но не менее важно и то, что трансмиссию нужно было «подружить» с довольно мощным двигателем.
Если взять двигатель 1,8 Evo как таковой, то у него довольно непростая история. Его предшественник, ВАЗ-21179, появившийся еще девять лет назад, имел точно такой же рабочий объем (1774 куб.см) и такую же мощность (122 л.с), но его эксплуатации сопутствовали проблемы – мотор не отличался экономичностью, в том числе масляной. К 2021 году основные проблемы удалось решить – мотор получил новые трехкомпонентные маслосъемные кольца, направляющие втулки клапанов и маслосъемные колпачки новой конструкции, улучшенный редукционный клапан масляного насоса… Но тут грянули санкции, и производство двигателя, которым оснащались и Vesta, и Xray, пришлось остановить. А что было делать: в двигателе использовались топливная рампа Continental, форсунки Siemens, клапаны Mahle или TRW, датчики содержания кислорода и положения распредвала Bosch, распредвалы Seojincam, привода ГРМ вместе с фазовращателем Schaeffler… Нужно было активно заниматься импортозамещением, искать новых поставщиков как в России, так и за рубежом. Плюс ко всему нужно было адаптировать мотор к работе с вариатором. И вся эта работа была проделана фактически за год. Марку вариатора, кстати, заводчане не разглашают, говорят просто «от восточного партнера»: видимо, китайский производитель всерьез опасается вторичных санкций.
Прежде всего стоит отметить, что двигатель получил новую шатунно-поршневую группу и стал «безвтыковым», то есть специальные выборки на донцах поршней исключают контакт клапанов с поршнями в случае обрыва ремня ГРМ. Адаптация к работе вместе с вариатором потребовала замены маховика на приводной диск, появления дополнительных ребер жесткости на блоке цилиндров и усиления кронштейна промопоры приводного вала, изменения формы правой опоры двигателя и, конечно же, внедрения нового электронного блока управления двигателем. Новая конструкция штуцеров маслоотделителя системы вентиляции и новая форма поддона картера позволили окончательно решить проблемы запотевания и «масложора». Всего же сопряжение двигателя с вариатором потребовало внести в конструкцию первого 25 изменений, а внедрение самого силового агрегата – более 100 изменений в конструкцию отдельных узлов и автомобиля в целом.
Были доработаны такие узлы, как подвеска силового агрегата (здесь внедрена правая гидроопора), жгуты проводов и системы управления, система охлаждения двигателя. Изменен кузов в зоне крепления опор силового агрегата, модернизирован корпус воздушного фильтра, кронштейн катколлектора и теплозащитного экрана. Адаптирована трубка клапана продувки адсорбера под положение силового агрегата. Оба привода колес – оригинальные, причем правый привод оснащён промежуточной опорой, а на блоке двигателя предусмотрены точки для ее крепления. Изменен брызговик двигателя, а тормозная система получила новые настройки АБС.
Про саму же бесступенчатую коробку передач можно сказать только то, что конструктивно это вполне современный агрегат с семью виртуальными передачами, а точнее, с диапазонами и со стальным ремнем, кромки элементов которого обрабатываются при помощи лазера, с высокоэффективным лопастным масляным насосом и независимым управлением гидравлическим контуром. Муфта с функцией блокировки проскальзывания позволяет жестко соединить насосное и турбинное колеса гидротрансформатора, что позволяет повысить экономичность при движении на малых скоростях и на деле реализовать возможность торможения двигателем. При этом вариатор имеет диапазон изменения передаточных чисел от 0,718 до 6,38, и это отличные показатели: для сравнения, популярный вариатор Jatco JF015E (он же RE0F11A, он же DK0, он же F1CJB) с шестью виртуальными передачами, которым оснащалась Vesta, имел диапазон от 0,532 до 3,873. Но самое главное, что двигатель 1,8 Evo способен на пике (который приходится на 3700 – 4800 оборотов) выдать 170 Нм крутящего момента, а вариатор способен обработать до 180. Проведенные на ВАЗе пробеговые и стендовые испытания показали, что силовой агрегат в составе 122-сильного двигателя и вариатора способен преодолеть порядка 300 тысяч километров без единой поломки.
И вот теперь нам предстояло на практике проверить, что представляет собой двухпедальная Vesta и как работает связка 1,8-литрового мотора и вариатора в разных дорожных условиях. Новый силовой агрегат устанавливается на все 4 типа кузова – седан Vesta, универсал Vesta SW, кросс-седан Vesta cross и кросс-универсал SW cross. Последняя версия и досталась мне в первый день.
Но начался тест с маленького казуса: стоило мне отъехать от парковки челябинского аэропорта Баландино, как я заметил, что на приборной панели мигает лампочка, сигнализирующая о пустом топливном баке, а указатель уровня топлива застыл на отметке «ноль». Мы с напарником решили, что плеснем десяток литров на первой же заправке, а потом попросим организаторов компенсировать расходы. Вот только когда я подъехал к заправке, лампочка погасла, а указатель сообщал о почти полном баке. Позже выяснилось, что с этой ситуацией столкнулся не только я – при заправленном под пробку баке датчик уровня горючего «залипает» и начинает бить ложную тревогу.
То, что вариатор работает в режиме эмуляции работы гидромеханического автомата, понимаешь сразу: чтобы тронуться с места, достаточно просто снять ногу с тормоза, и автомобиль тихонечко ползет вперед. Прямо скажем: в пробках это очень удобно. Роботизированные коробки так не умеют, с ними для трогания с места нужно обязательно нажать на газ, и если проделать это недостаточно аккуратно, автомобиль непременно дернется.
Многие не любят вариаторы за нечеткий, «размазанный» отклик на нажатие педали газа с огромными задержками. Порой создается впечатление, что между педалью и дроссельной заслонкой встроен этакий резиновый жгут, который пока полностью не натянешь – ничего и не произойдет. А еще бывает, что вариатор и мотор живут своей собственной жизнью: например, ты уже сбросил газ, а автомобиль не только не начал замедляться – он еще какое-то время продолжает разгоняться! Но все эти нарекания не касаются Vesta 1,8 Evo AT.
Подружиться с вариатором и принять его характер оказалось довольно просто. Самое главное – на нажатие педали газа коробка реагирует практически мгновенно, без серьезных задержек. Другой вопрос, что во время обгонов на трассовых скоростях «выстрела» при кикдауне все же не происходит – автомобиль приступает к разгону сразу, разгоняется достаточно быстро и эффективно, но очень ровно, и я бы даже сказал – «ламинарно». При этом настройки вариатора я бы назвал более близкими скорее к спортивным, чем к стандартно-гражданским: во всяком случае после нажатия на педаль обороты быстро поднимаются до 4500-5000 об/мин и держатся на этой отметке довольно долго. С места Vesta тоже разгоняется весьма неплохо: 11,3 секунды до сотни, конечно, нельзя назвать «ураганными», но в рамках сегмента эта цифра выглядит вполне пристойно. Во всяком случае и BAIC U5 Plus CVT, и Omoda S5 CVT, и Geely Emgrand разгоняются медленней на 1,2 – 1,9 секунды. В общем, достаточно того, что ни энергичные перестроения, ни обгоны не вызывают серьезных проблем.
Ну а на крайний случай есть режим ручного переключения виртуальных передач. Тут только нужно учесть, что это переключение организовано «по-спортивному»: чтобы переключить передачу вниз, нужно сдвинуть рычаг селектора вправо и толкнуть его вперед. А вот если вы хотите тронуться с места на скользкой дороге без пробуксовки, то вам нужно потянуть рычаг на себя, опять же переведя его в правую позицию.
Но главное в Lada Vesta 1,8 Evo AT – это все-таки ездовой комфорт, и его обеспечивают много факторов. Вам больше не нужно дергать рычаг коробки в пробках, а на пустой трассе вполне можно включить круиз-контроль. Кстати, меня несколько удивило то, как происходит возобновление движения на круизе. Вот вы по какой-то причине нажали на тормоз и выключили круиз – ну, предположим, для того, чтобы обогнать особо медленный грузовик. Обогнали, дальше перед вами свободная полоса, нажимаете клавишу Resume, и довольно долгое время – как минимум несколько секунд – набор скорости происходит очень медленно (хотя автомобиль все-таки ускоряется). Но потом электронный мозг спохватывается, обороты прыгают до четырех тысяч, и буквально через какую-то секунду вы вновь едете с изначально заданной скоростью.
Еще один фактор ездового комфорта – очень пристойная звукоизоляция. Звук двигателя прорывается в салон только на действительно высоких оборотах, но даже в этом случае вы можете переговариваться вполголоса. Дорожные шумы вообще практически не слышно. С аэродинамическими шумами все чуть сложнее: в одном автомобиле на скоростях около 90-100 км/ч в районе левой передней стойки начинался отчетливо слышимый свист, а в другом ничего подобного не было. Я грешу на дефект сборки или не совсем качественный уплотнитель двери.
Ну и, конечно же, важнейшим элементом ездового комфорта является подвеска. Вот уж от чего я был в полном восторге, так это от нее. Плотная, собранная, позволяющая смело заходить в быстрые повороты, но при этом очень энергоемкая и «всеядная», дающая возможность не сбрасывать скорость даже на достаточно неровной дороге. То есть пробить-то ее, наверное, можно, но для этого нужно найти какую-то особо выдающуюся колдобину.
Все три дня теста я ездил на кросс-версиях, сначала на универсале SW cross, а затем на седане SE cross. Так вот, смело могу утверждать, что Vesta – очень универсальный автомобиль, прекрасно адаптированный к нашим условиям. Даже на обледеневших лесных дорожках в окрестностях озера Тургояк, когда автомобиль карабкался по ледяным колеям, как дрезина по рельсам, и я постоянно ждал удара какими-то элементами о ледяной бугор, ничего страшного не произошло. Хватило 178 мм дорожного просвета обычных версий, а уж 203 мм «кроссов» были просто с большим запасом.
Ну а теперь о ценах… Самый дешевый вариант автомобиля с мотором 1,8 Evo и вариатором – это обычный седан в комплектации Comfort, который стоит 1 588 900 рублей. В этой комплектации нет круиз-контроля, обогрева руля, головного медиаустройства (есть только аудиоподготовка), но уже есть кондиционер, электростеклоподъемники во всех дверях, электропривод и обогрев боковых зеркал и передних сидений. Такая же комплектация предусмотрена и для универсала, но стоит она 1 718 900 рублей. В комплектации Life появляется круиз-контроль и ограничитель скорости, головное медиаустройство с 7-дюймовым тачскрином и регулировка поясничного подпора. Такие автомобили стоят от 1 677 900 рублей за седан до 1 940 900 за универсал SW Cross. Следующая комплектация – Enjoy, в которой список опций дополняют обогреваемое ветровое стекло, обогрев руля с кожаной обтяжкой, камера заднего вида и парктроники. Диапазон цен – от 1 743 900 до 2 010 900 рублей. Ну и, наконец, топовая комплектация Techno с диапазоном цен от 1 885 900 до 2 127 900 рублей. Вот тут уже есть полный набор жизненных благ, доступных для Vesta 1,8 Evo AT, включая 10-дюймовое головное устройство медиасистемы, приличную акустику с 8 динамиками, атмосферную подсветку и цифровую комбинацию приборов.
В принципе, пока что эти цены выглядят весьма конкурентными на фоне китайских соперников, будь то седаны или кроссоверы. Но… инженерам Волжского автозавода есть над чем работать, а Lada Vesta – есть куда расти. Потому что топовые версии китайских конкурентов предлагают электрорегулировку сидений – а Vesta пока нет. У них есть камеры заднего вида с динамической разметкой (не говоря уж о системах кругового обзора) – а Vesta может предложить только статичную разметку, поскольку до сих пор не решен вопрос с датчиком угла поворота передних колес. По этой же причине Vesta до сих пор не оснащается системами стабилизации, а ведь ESP давно уже стала стандартным оснащением всех автомобилей. Не помешал бы и активный круиз-контроль, и какие-то электронные ассистенты – хотя бы система мониторинга слепых зон. Большинство конкурентов предлагают не просто кондиционеры, а системы климат-контроля, хотя бы однозонные, а кондиционер Весты для настройки на комфортную температуру потребовал серьезных усилий – то получается Антарктида, то полный Ташкент. Наконец, в списке опций нет люка, не говоря уже о панорамной крыше.
Вы скажете, что все эти опции сделают автомобиль дороже? Это действительно так. А Vesta уже ворвалась в ценовой диапазон, в котором у основных «действующих лиц» все это есть, пусть и не в базовых комплектациях. И зачем терять потенциальных покупателей, ну, например, тех, кому почтенная половина категорически заявит, что новый автомобиль обязательно должен быть с люком и климат-контролем? И что с того, что немногие китайские модели способны соперничать с обновленной Lada Vesta по драйверским ощущениям, настройке подвески и удовольствию от вождения. Впрочем, специалисты марки все это понимают, делают хитрые глаза и говорят «подождите, не все сразу, все будет». Правда, не говорят, когда.
