Петербургское возбуждение: как работает Автозавод Санкт-Петербург
Название бренда Xcite образовано от английского глагола «excite», что означает «волновать», «будоражить». Будут ли автомобили бренда волновать души российских покупателей – посмотрим. Ну а пока можно успокоить тех, кого беспокоили остановившиеся заводы Санкт-Петербургского автомобильного кластера: еще одно предприятие заработало, пусть пока что и в режиме крупноузловой сборки.
Еще не так давно это предприятие называлось Nissan Manufacturing Rus. Запущено оно было в 2009 году и сразу же – как предприятие полного цикла: здесь производилась сварка и окраска кузовов – правда, только ручная, сварочными клещами. Роботы на линиях сварки появились позже. В 2014-м открылся цех самостоятельного производства пластиковых деталей, а в 2019-м количество выпущенных автомобилей перевалило отметку в 400 000. Здесь собирали седаны Teana, кроссоверы Murano, X-Trail и Qashqai. На заводе заслуженно гордились тем, что его дважды признавали лучшим предприятием Nissan по качеству выпускаемой продукции.
Но затем наступил 2022 год, и 11 сентября Nissan объявил о том, что полностью уходит из России и передает все активы государственным структурам. Новым собственником завода и научно-исследовательского центра в Санкт-Петербурге стал ФГУП НАМИ. Но на то, чтобы оживить завод и перевести его на выпуск другого автомобильного бренда, понадобилось более года. Собственно говоря, и бренд этот пришлось придумать, точнее, найти среди неиспользованных – марка Xcite с идентификационным номером 537550 была зарегистрирована еще 20 марта 2015 года, причем заявка на регистрацию была подана 7 июня 2013 года. Правообладателем на сегодняшний день является ООО «Автозавод Санкт-Петербург» и будет обладать всеми правами на марку и логотип в виде овала с вписанной в него стилизованной буквой X как минимум до 7 июня 2033 года.
На самом деле в возвращении завода к полноценной жизни сделан лишь первый шаг: найден, как пишут в официальных документах и пресс-релизах, «восточноазиатский партнер», который и начал поставки компонентов для крупноузловой сборки. Но крупноузловая сборка (ее не зря часто называют «отверточной») не требует участия многих из существующих мощностей завода, рассчитанного на производство более чем 100 тысяч автомобилей в год, площадь которого превышает 220 тысяч квадратных метров. Соответственно, часть из производственных линий пришлось законсервировать до лучших времен – вот и стоят в тишине сварочные участки, окрасочные комплексы, цех производства пластмассовых деталей…
На заводе нам показали всю действующую производственную цепочку – от начала до склада готовой продукции. На сегодня весь производственный цикл выглядит так: завод получает полностью окрашенные и частично собранные кузова с вклеенными стеклами, установленными дверями и смонтированными жгутами электропроводки. А раз так, то часть сборочного конвейера, на которой двери снимались для удобства работ внутри салона и производился монтаж проводки и самого салона, оказался не нужен, но его использовали в качестве своеобразного накопителя. По этому участку машины движутся на специальных тележках, причем кормой вперед: это позволяет обойтись без поворотного круга и с минимальными затратами переправить кузова на основную нитку. Тележки же нужны по одной простой причине: автомобиль еще не встал на колеса. Но время перемещения по этой нитке не пропадает даром: на каждом посту проводится ряд проверок соответствия интерьера и экстерьера автомобиля установленным на заводе критериям качества: на заводе очень гордятся, что сохранили высокие стандарты, заданные в свое время японским производителем, и не собираются от них отступать и впредь. Отбракованные кузова поступают в «отстойник», а оттуда – в ремонтную зону. После устранения недочетов они возвращаются на конвейер, но на линию сборки они попадут лишь после того, как успешно пройдут все проверки.
Удивило еще одно местное изобретение, очень простое, но, по словам работников предприятия, очень удобное и эффективное. На многих рабочих постах я обратил внимание на странные инсталляции из пластиковых труб абсолютно сантехнического вида. Оказалось, что это – изготовленные на заводе своеобразные лотки для мелких деталей и крепежа, которые поступают на сборочный конвейер россыпью, «на вес». В каждом таком трубчатом контейнере – болты, гайки или шпильки одного типоразмера. Сборщик буквально, не глядя, протягивает руку и берет нужный болт или гайку, при этом нет никакого риска, что лоток опрокинется и его содержимое разлетится по полу. Удобно!
Параллельно работают участки подсборки силового агрегата и подвесок. Двигатели перемещаются от поста к посту, где на них монтируют навесное оборудование, крепят двигатель к подрамнику и заправляют всеми необходимыми технологическими жидкостями по подвесному монорельсовому конвейеру, а подают их на конвейер роботизированные тележки (кстати, разработанные и изготовленные специалистами завода). Такие же тележки перемещают и компоненты подвесок, работа с которыми идет на столах автоматического напольного конвейера. Наконец, собранные двигатели с передней подвеской и блоки задней подвески сходятся на станции «Свадьба» – так уже давно во всем мире называют технологический процесс, при котором полностью собранная передняя и задняя подвески и силовой агрегат устанавливаются на автомобиль. С каждой подвеской одновременно работает два человека (слева и справа), а для обеспечения безопасных условий труда реализована схема взаимного подтверждения готовности операторов к подъему агрегатов. Для точности монтажа положение кузова в пространстве временно фиксируется цепями.
Затем свое место занимают колеса – и автомобиль, наконец, готов перемещаться по земле, хотя пока еще и не самостоятельно. Способность к передвижению он обретет после станции, где в его бак будут залиты первые литры бензина и будет заправлена тормозная система. И вот уже практически готовый автомобиль поступает на участок контроля качества. Здесь в световом тоннеле с тремя видами ламп с разной длиной световой волны проверяется качество окрашивания, а сами кузова – на отсутствие повреждений и нарушений геометрии. На отдельном участке происходит проверка и настройка компьютерной системы кругового обзора, настраивается свет фар, а на специальном автоматизированном стенде проверяется эффективность тормозов, затем ряд уязвимых мест обрабатывается антикором. Далее автомобили ждет душевая камера – здесь машины проверят на герметичность, и только после всех проверок новенький Xcite X-Cross 7 поступает на склад готовой продукции. Сегодня конвейер работает с тактом 12 машин в час, в одну смену, и каждый день с него сходят 92 новых автомобиля.
Что же можно сказать про этот кроссовер? Любой разбирающийся в автомобилях человек, только лишь увидев его, произнесет сакраментальную фразу: «как же на нашего Буншу-то похож!». Действительно, от китайского прототипа машина отличается только оформлением облицовки радиатора, эмблемой и логотипом XCITE на задней двери, и было бы странно ожидать чего-то другого от автомобиля, рожденного методом крупноузловой сборки. Внутри тоже все знакомо – тот же 10-дюймовый экран головного медиаустройства, та же панель управления климатом, тот же 7-дюймовый экран приборной панели… И двигатель тот же – 147-сильный 1,5-литровый турбомотор SQRE4T15C c цепным приводом ГРМ, и вариатор.
Покупателям сейчас доступны две комплектации: базовая Enjoy с каталожной ценой в 2 миллиона 499 тысяч рублей и топовая Techno за 2 636 000 рублей. Но у дилеров остались немалые запасы «оригинальной» модели, которую они продают по цене от 2 570 000 до 2 880 000, и потому пока ценовое преимущество X-cross 7 выглядит не безусловно убедительно. Тем более что система скидок есть у обоих брендов.
А пока что будем наблюдать, как будут реализованы планы по локализации модели. На сегодняшний день уровень локализации равен нулю, и Xcite X-cross 7 является полностью китайским автомобилем. Генеральный директор «Автозавода Санкт-Петербург» Иван Викторович Миронов, отвечая на вопросы журналистов, честно признался, что пока что российского в этой машине – только частички души и усилия сотрудников завода. Планы по локализации, естественно, есть, поскольку все понимают, что только она может дать модели реальное ценовое преимущество в условиях очень жесткой конкуренции в этом сегменте рынка, и работа эта ведется, но никаких конкретных дат директор не назвал. Зато он пообещал, что осенью на конвейер встанет вторая модель, и вот она точно получит полный привод.
Но в целом, по словам Ивана Викторовича, главным достижением завода стало то, что в сложнейших условиях он сумел сохранить трудовой коллектив. В лучшие времена на заводе работало 1600 человек, сейчас – 1300. Но это действительно опытные и квалифицированные кадры, и многие из тех, кто начинал свою карьеру на заводе в 2009-2010 году со сварочными клещами в руках, сегодня работают мастерами и начальниками участков. И именно это внушает некоторую надежду на то, что Xcite станет со временем настоящей самостоятельной маркой, а завод будет производить нечто оригинальное. Ведь сумели же когда-то инженеры научно-технического центра Nissan в Санкт-Петербурге запустить в серию полноприводную версию Teana…
