Chevrolet Tahoe III (GMT920) с пробегом: сложнейшие передние крылья и нежный номер рамы
Брутальность и гламур – вещи, казалось бы, несовместимые, однако американцам удалось добиться гармонии. Полноразмерный внедорожник Chevrolet Tahoe на платформе GMT920 в полной степени этому определению соответствует, как и его собратья GMC Yukon, Chevrolet Suburban и Cadillac Escalade. Нам же предстоит разобраться с надежностью Tahoe, первые образцы которого как раз празднуют совершеннолетие. Сначала выясним, как в наших условиях выживает кузов, красиво ли стареет салон и надежна ли электрика, а во второй части материала поговорим о том, какие сюрпризы готовы преподнести моторы, трансмиссия и ходовая часть.
Техника
General Motors создает свои лучшие модели на унифицированных шасси, которые обычно называют грузовыми. Но это скорее потому, что пикапов GM традиционно продает больше, чем внедорожников, и все они по локальной классификации называются одинаково – SUV, хотя ни спортом, ни внедорожными возможностями там особо не пахнет. Tahoe – это большой пятидверный кузов, который может принять до семи пассажиров, а в удлиненной версии (у Chevrolet это модель Suburban, а у GMC – Yukon XL) – аж восемь или девять. Покоится кузов на классической раме лестничного типа с закрытым профилем. Передняя подвеска двухрычажная, независимая, а сзади неразрезной мост, все на пружинах. Интересно, что для этого поколения была разработана задняя независимая подвеска, но в серию она так и не пошла.
Под капотом расположились могучие V8 серии Small-Block LS четвертого поколения: LY2, LY5, L92 и их производные. Разумеется, с автоматическими коробками передач, причем четырех- или шестиступенчатыми (4L60/4L70/6L80) – пятиступенчатые как-то не прижились. Привод задний или полный, все раздаточные коробки – с цепью Морзе и подключением переднего моста «On-demand». Любопытно, что для платформы есть раздаточные коробки с межосевым дифференциалом, но для Tahoe они не применялись.
Хронология
Декабрь 2005 года. Начато производство на заводе в Арлингтоне, штат Техас.
Март 2006 года. Машина представлена на автосалоне в Нью-Йорке с двигателями 4,8 LY2 (295 л.с.) и 5,3 LY5 (320 л.с.) и четырехступенчатым автоматом, задним или полным приводом.
Январь 2007 года. Рестайлинг. Стал доступен мотор 6,2 л серии L92 (395 л.с.).
Январь 2008 года. Появление гибридной версии с двигателем 6,0 LFA 332 л.с. и двумя электромоторами отдачей 80 л.с.
Осень 2008 года. Машина получила новые двигатели 6,2 л (L9H) и 5,3 л (LC9). Мощность осталась прежней. В пару к двигателям устанавливается шестиступенчатая АКП.
Февраль 2014 года. Выход следующего поколения Tahoe. Машины на платформе GMT920 еще два года производились из машинокомплектов как в США, так и в Калининграде.
КузовВнешние панели
Первым Tahoe скоро стукнет 18 лет, так что найти машину с дырами в крыльях и порогах можно. Однако в основном все ограничивается облезающими арками и ржавчиной по их кромкам и уголкам дверей, а еще начинает зацветать передняя кромка крыши. Проблемные места типичные – помимо вышеупомянутого, это места крепления брызговиков спереди и стык с бампером, передняя кромка капота, задняя панель под багажной дверью и, конечно же, пороги.
Если пятую и боковые двери не антикорить регулярно, то они подгнивают внизу по завальцовке. Иногда к ним присоединяется рамка лобового стекла под молдингами из-за неаккуратной установки стекла. Да и направляющие стекол дверей изредка «пухнут» от внутренней коррозии.
Как всегда, машина требует тщательного осмотра при выборе, ее не стоит покупать в темноте и в дождь. Сюрпризы в виде сколов размером в пятак возможны практически на любой поверхности. Кстати, при осмотре заметно, что кузовной металл имеет оцинковку снаружи. Но так же хорошо видно, что в большинстве случаев это не спасает от сквозной коррозии, если ситуацию не исправили вовремя.
Поскольку цены на Tahoe сейчас начинаются от 1,6 миллиона, да и раньше ниже 800 тысяч не опускались, откровенно запущенных экземпляров немного. Тем не менее машина привлекает многих простотой и «кондовостью». К сожалению, в случае с недорогими экземплярами всегда есть шанс попасть на проблемы по кузову, на которые просто не обращают внимания. Владельцы по телефону прямо заявляют, что это не повод для торга, машина ведь рамная. Логическая связь тут условная, ведь пока еще можно найти примерно за ту же цену машину без видимых недостатков или максимум – с точечной коррозией по сколам. Смысла в покупке запущенных по кузову машин нет, да и по технической части при таком стиле обслуживания наверняка обнаружатся нюансы.
Обратите внимание, что передние крылья тут – не копеечная деталь, которую легко заменить, а объемная конструкция, включающая в себя внутренний брызговик моторного отсека. Стоят крылья очень недешево, на них, по сути, собирается вся передняя часть. Потому коррозия в нижней задней части арки – это не мелочи. У стыка с бампером тут несколько кронштейнов, ржавчину вычистить будет сложно. К тому же тут используются завальцовка и точечная сварка. Так что чаще всего серьезная коррозия – предпосылка к замене крыла целиком. Крылья есть в США, но впрок их никто не привозил, а сейчас с доставкой все непросто. В общем, пара крыльев без коррозии сейчас легко потянет на сотню тысяч, а деталь с ржавчиной «под ремонт» стоит 15-25 тысяч рублей.
У такой сложности конструкции есть и условно положительный эффект. Платформа GMT900 – тот еще конструктор, так что приделать Tahoe переднюю часть от Escalade или Silverado не просто, а очень просто. Достаточно поставить нужный набор из двух крыльев, капота, передней панели и оптики.
Снизу
На подъемник Tahoe нужно загнать обязательно, но аккуратно. Ищите сервис, где будут проставки под лапы подъемника нужной высоты, а в идеале – еще и высокая гидростойка для подстраховки: машина требовательна к балансировке, и роняют ее в неспециализированных сервисах регулярно, просто неправильно выставляя центр тяжести. Да и по массе Tahoe близок к пределу большинства недорогих подъемников. В общем, сервис лучше поискать тот, который умеет поднимать тяжелых «американцев». И под аутригеры на непроверенной машине лапы лучше не заводить – они иногда подгнивают и отламываются.
Первое и главное, что стоит оценить, – это состояние рамы и читаемость ее номера. Штатный заводской номер нанесен на кронштейне рамы перед задним правым колесом. У машин калининградской сборки под правой передней пассажирской дверью набит еще один номер. И, кстати, набит он куда основательнее – его легкая коррозия не сводит так легко, как штатный. При постановке на учет «наш» номер у машин в приоритете, но при покупке все равно стоит осмотреть оба.
Коррозия рамы – не такая уж редкость, она подгнивает во многих местах, проще всего оценить ее состояние (а заодно и чашек передних пружин) в арках передних колес. Еще одно легкодоступное место – тонкостенная поперечина рамы под двигателем, которая является частью тех же чашек. Сзади хорошо видна последняя поперечная связь, задние аутригеры и сама рама от задней оси и дальше.
В средней части рамы чаще всего развиваются усталостные трещины, так что именно в этой зоне – наибольшая вероятность сквозной коррозии. Ажурная поперечина рамы под багажником подгнивает еще сильнее, но на нее и нагрузка значительно меньше. Впрочем, даже на первых экземплярах серьезные повреждения рамы – скорее, признак утопленника, чем типовой дефект эксплуатации. Средние секции стоит проверить на прямолинейность: при боковых ударах раму ведет очень легко. А концевые – на наличие сварочных работ и искривлений. Они ослаблены в угоду пассивной безопасности и при ДТП заминаются достаточно легко, но вот выправить их почти нереально. Из-за этого их переваривают кусками, а качество работ бывает очень разным.
Кузов снизу подгнивает медленно, но уверенно. Мелкие кронштейны, особенно в задней части, могут быть ощутимо «погрызены». В колесных арках родное ЛКП обычно имеет многочисленные коррозионные повреждения, и хорошо, если поверх это все не залито битумом. В общем, стоит потратить лишние полчаса на осмотр с пристрастием. А вот гнилые или уже не родные пороги – это скорее норма: они здесь просто расходник. Меняли их на московских машинах уже с десятилетнего возраста, и сейчас шансы на то, что стоят оригинальные, невелики. Благо ремонтный порог из нержавейки стоит от 1600 рублей, а сварка там элементарная, как на Жигулях. А вот выдвижные порожки, которые придают машине законченный вид, прикрывают раму и позволяют с комфортом забраться в очень высокий кузов, – постоянная забота владельцев.
Крепятся выдвижные пороги к кузову, и места установки петель, а также сами петли и мотоприводы доставляют немало хлопот. В первую очередь закисают втулки механизма. С 2010 года втулки стали делать из цветного сплава, но проблема все равно остается, так как гальванопара между сталью и алюминием в присутствии влаги будет быстро и эффективно убивать конструкцию. Если несколько раз в год узел разбирать и смазывать, то шансы на нормальную эксплуатацию есть. Если же это делать эпизодически, то при разборке можно что-то сломать. Моторчик привода тоже с удовольствием уходит на отдых, и не только потому, что конструкция подклинивает – он тоже не любит влагу. В продаже есть стационарные пороги отечественного производства, но подойдут они только тем, кто сознательно готов пожертвовать дорожным просветом или уже сделал лифт подвески.
Оборудование кузова
Даже большой и дорогой «янки» демонстрирует, что качество европейских автомобилей американцам пока недостижимо. Ломающихся мелочей не много, а очень много. И они неожиданные. Фары пескоструятся снаружи, а внутри у них выгорают линзы – это ожидаемо. А вот отваливающиеся маски линз – неприятность, которую я видел только на китайских моделях. Кстати, фары большие и со сравнительно слабым корпусом: обращайте внимание на запотевание, это может говорить о трещине в корпусе.
Затирающееся лобовое стекло и не очень хорошо работающие дворники – просто еще один нюанс. Нужно ставить дорогие и качественные щетки, чтобы ездить комфортно. А моторчик омывателя лучше поменять на что-то более мощное, от европейских машин, например, от Volkswagen.
Замки дверей достаточно надежные, а вот ручки – что внутренние, что внешние – головная боль. Массивные наружные пластиковые ручки сделали не для тех мест, где двери примерзают зимой. В пластиковую основу залиты маленькие латунные втулки, которые легко вырывает. В итоге нужно либо менять ручку, либо «колхозить» с эпоксидкой новое крепление на длинных анкерах (22 мм). Внутренние же салонные ручки являются частью внутренней обшивки и ломаются просто безбожно. Пластик трескается, ручка начинает болтаться и разбивает внешний мягкий кожух. В итоге на части Tahoe ручки замотаны изолентой, а внутри сидит какая-нибудь деревяшка. Можно починить и аккуратнее, но, как правило, владельцы в итоге меняют обшивку целиком или просто стараются ручкой не пользоваться – закрывают двери за рамку стекла, по-ковбойски.
У привода зеркал слабоваты кронштейны. Подводит в зеркалах в первую очередь механизм складывания и подогрев. Шестеренки внутри пластиковые, ось механизма тоже: все это стирается в окисляющемся металле кронштейна и начинает подклинивать. Фонари сзади огорчают в основном разъемами. Любопытно, что их можно заменить на «высокие» от Escalade 2015: верхняя накладка кузова съемная, разъем придется переделать, но это мелочи – так что не удивляйтесь такой модернизации. У люка легко забиваются сливы, а сам его механизм натужно работает и скрипит.
Крепления накладок и молдингов бюджетные, уплотнители нежные и работают только при очень тщательной регулировке дверей. К тому же они не демонстрируют образцовую герметичность при любых ошибках при сборке или износе. В общем, Tahoe требует аккуратного и вдумчивого обслуживания, желательно – в специализированном сервисе, где рука набита на такие «мелочи». Особенно сейчас, когда многие компоненты совсем не дешевы и доступны ограниченно.
Салон
Просторный и отлично выглядящий салон при близком рассмотрении не радует качеством материалов и проработкой конструкции. Самая заметная история – с теми самыми дверными ручками. Еще изрядно затираются все кнопки – управления климатикой, нижней консоли и на руле, управления подогревом и вентиляцией сидений и климатом заднего ряда. Аналогичные проблемы – с блокировкой замков и хромовым покрытием рукоятки управления громкостью аудиосистемы.
Обшивки по факту довольно гулкие, и со временем салон обязательно начинает поскрипывать и стучать. На щели внимания не обращайте, состыковано тут все так себе. Придирчивые владельцы перешивали салон натуральной кожей – а заодно и панельки подгоняли вручную. Но при этом особых претензий к долговечности обшивок кресел нет. При пробегах под 300 тысяч кожаные сиденья лишь чуть помяты, даже под тяжелыми седоками. Руль сдается раньше, но форма простая, и перешивается руль недорого. Царапины на пластиковых панелях обшивки понизу салон визуально старят, но многое зависит от условий эксплуатации, сами они условно вечные.
Основные нюансы с салоном связаны с работой климатической системы – точнее, проводкой магистралей кондиционера и отопителя на задний ряд. Этот пазл желающие решают обычно раз и навсегда установкой металлопластиковых трубок и соединением «печки» резиновыми шлангами вместо фитингов. Трубки кондиционера нужно мыть каждый год, не допуская скопления грязи между ними и кузовом.
Электрика
Электрическая часть обычно много серьезных хлопот не доставляет, но попадаются экземпляры со сгнившими косами салона и глючной подкапотной проводкой. Нужно быть готовым к тому, что по мелочи хлопоты случаются часто. Сказывается экономия на разъемах проводки, да и проложено все достаточно незатейливо – жгуты плохо защищены от перетирания, а сами блоки – без защиты от влаги, с простой схемотехникой и бюджетными корпусами, датчиками и крутилками. Мультимедийные системы ставили часто нештатные, потому что в стоке звук тут не очень.
Часто подводят электрический актуатор раздаточной коробки и бензонасос, случаются ошибки по лямбда-зондам и датчикам давления в колесах, поломки кнопок блоков управления климатикой. Остальные хлопоты равномерно размазаны по разъемам фар, концевикам дверей и кнопкам управления всем, что тут есть.
Дополнительный пласт неприятностей обеспечивают сигнализации, иммобилайзеры и последствия прочего стороннего «электротюнинга». Машина успела побывать в топах по угоняемости, и потому «помогаторы-сигнальщики» упражнялись кто во что горазд.
Промежуточный итог
Tahoe производит впечатление простой и честной машины. И, наверное, так оно и есть. Только нужно помнить, что конструкция в основе своей крепкая, но тщательной проработкой мелочей никто не заморачивался – так в США принято. И дело не только в надежности: эргономика тут специфическая, даже руль не регулируется по вылету. Ну не положено такое машинам с «кочергой» на руле. Педали стоят на разной высоте, а ручник тут – ножник. Подушки сидений не обеспечивают упором под коленями, о боковой поддержке и не мечтайте, а на третьем ряду почти нет места для ног. Кроме того, никто, конечно, не заморачивался адаптацией для нашего климата и особенностям эксплуатации. Тем не менее на этом этапе нашего разбора полетов Tahoe – далеко не худший вариант. Удержит ли он планку после «дефектовки» основного железа, приводящего машину в движение? Расскажем во второй части материала.
