Антитойоты: вспоминаем самые ненадежные советские автомобили
Как утверждает словарь русского языка авторства Сергея Ивановича Ожегова, надёжный – это «внушающий доверие, верный, прочный». Его мнение разделяет и Владимир Даль в своём «толковом словаре живаго великорускаго языка» 1881 года издания – «верный, несомненный, прочный, твёрдый, крепкий; на что или кого можно положиться, что не обманет». Применительно к технике надёжность – это свойство сохранять свои функции на определённое время при соблюдении условий обслуживания и эксплуатации. И для многих автомобилистов надёжность является едва ли не наиболее важным критерием при выборе автомобиля. Сегодня мы будем вспоминать автомобили из СССР, у которых надёжность была не самой сильной их чертой. Иначе говоря, советские машины, которые ломались гораздо чаще, чем этого хотели бы их водители.
Первый блин комом: АМО Ф-15
В молодом советском государстве не было собственных автомобилей. И относительно массовая автомобилизация началась отнюдь не с легковушки, а грузовика, разработанного на базе итальянской «полуторки» FIAT 15 Ter. В её конструкцию были внесены существенные изменения, а выпускали советского первенца с 1924 по 1931 год, дважды модернизировав машину в 1927 и 1928 годах.
FIAT 15 Ter. Фото: autowp.ru
Автомобиль был определённо совершеннее итальянского исходника. Так, маховик для увеличения клиренса был уменьшен, поршневую группу облегчили, а площадь радиатора увеличили, соответственно изменив форму капота. В процессе модернизаций у машины появилась более комфортабельная кабина, «сухое» сцепление, а также электрические фары, стартер и сигнал.
АМО Ф-15. Фото: autowp.ru
АМО Ф-15. Фото: autowp.ru
АМО Ф-15. Фото: autowp.ru
Тем не менее грузовик был настолько плох с точки зрения эргономики, что это отмечали даже его неизбалованные современники, которые жаловались на то, что из-за неоптимального взаимного расположения руля и сиденья у водителя быстро уставали ноги и спина, болел позвоночник, а к расположенному снаружи кабины стояночному тормозу нужно было тянуться, что называется, за версту.
Фото: autowp.ru
– То, что даёт нам АМО, – сообщают шоферы Мосздравотдела тт. Коваленко и Козлов, – не соответствует своему назначению – перевозке больных.
Весь наш груз – два-три человека, а мотор на машинах – для полуторатонного грузовика! От этого несоответствия такая получается тряска, что положишь легочного больного, а привезешь его с заворотом кишок!
Недостатки: сиденье и педаль высоки – сидишь, как на стульчаке! Сиденье оттянуть назад, ниже, поотложе. Для уменьшения тряски надо удлинить рессоры – машина станет эластичней.
«Слово имеют шоферы», журнал «За Рулем», №1, 1928 г.
Но это было еще не самым худшим, ведь с точки зрения совершенства конструкции и надежности автомобиля в целом тоже были проблемы, несмотря на несколько модернизаций. Электропроводка в силу своей недостаточной защищенности быстро перетиралась и замыкала, что приводило к отказам электрооборудования, быстро выходил из строя дифференциал заднего моста, чугунные (!) тормозные колодки были недолговечными, и их хватало на 2-3 месяца («необходимы Ферадо!»), быстро теряла герметичность выхлопная система, ломались рессоры, отказывали аккумуляторы, а из-за отсутствия зазора между сдвоенными задними колесами покрышки тёрлись друг о друга и преждевременно изнашивались.
В честь 60-летия журнала «За Рулем» АМО Ф-15 появился на обложке апрельского номера за 1988 год – прямо как в 1928-м! Фото: автора
До 1931 года было изготовлено чуть более 6000 экземпляров, которые внесли свою лепту в развитие народного хозяйства СССР. Однако именно из-за не самой совершенной конструкции и небольшого ресурса АМО Ф-15 довольно быстро был вытеснен грузовиком ГАЗ-АА и уже в середине тридцатых годов практически не встречался на дорогах.
Фото: autowp.ru
Надо пожелать большей тщательности сборки, проверки качеств материала! Завод должен безусловно сократить простой машин при починке, иначе потерянное время обойдется дороже, чем ремонт за собственный счет: в последний раз из-за починки одного только дифера три недели простояла машина на заводе!
«Слово имеют шоферы», журнал «За Рулем», №1, 1928 г.
Рисунок: Ю. Долматовский, Э. Молчанов, За рулём №11, 1974Семь бед – один ответ: ГАЗ М-20 «Победа»
Безусловно, первый послевоенный советский автомобиль, получивший символическое название «Победа», был не только знаковым, но и во многом революционным. Судите сами: несущий кузов так называемого понтонного типа без выступающих крыльев, электрические указатели поворотов, стоп-сигналы и стеклоочистители, независимая подвеска передних колес, гидропривод тормозной системы, открывающиеся по ходу движения двери, термостат в системе охлаждения и отопитель салона с обдувом ветрового стекла. И не спешите улыбаться – по меркам сороковых годов подобные инновации имели даже не все «иномарки»! Неудивительно, что в 1949 году создателям Победы вручили Сталинскую премию.
Фото: autowp.ru
Однако, несмотря на то, что после второго показа в Кремле 28 апреля 1947 года (первый состоялся в июне 1945-го) заводчане бодро отрапортовали о запуске новой машины в серийное производство, вскоре оказалось, что конструкция вышла сырой, а первые экземпляры изобиловали так называемыми «детскими болезнями». Так, плохо работали стеклоподъемники и стояночный тормоз, были нарекания на глушитель, задний мост шумел, в салон попадали вода и пыль, рессоры быстро проседали, а двигатель слабо тянул на подъемах.
Цилиндров было всего четыре, а салон оказался не настолько комфортабельным, как ожидали от этой машины. Фото: autowp.ru
Ну а поскольку среди пользователей Победы числились ответственные работники и государственные служащие достаточно высокого ранга, многочисленные нарекания даже заставили руководство завода приостановить производство Победы до устранения недостатков. Директор ГАЗа Иван Кузьмич Лоскутов был снят с занимаемой должности, а главный конструктор завода Липгарт не пострадал лишь благодаря заступничеству министра автомобильной промышленности С. А. Акопова.
Главный конструктор Победы Андрей Александрович Липгарт возле своего детища. Фото: autowp.ru
После того, как кузов усилили, установили новые параболические рессоры, более «короткую» главную передачу (5,125 вместо 4,7), модернизировали карбюратор, привод сцепления и глушитель, Победу «перезапустили» 1 ноября 1949 года. То есть, целый год машину не выпускали из-за того, что она оказалась не слишком совершенной, да и с надежностью многих агрегатов были проблемы.
Отличить машину второй серии (слева) от более поздней третьей (справа) легко по решетке радиатора-«тельняшке», заходящей на капот, и перемычке между клыками бампера. Фото: autowp.ru
Фото: autowp.ru
Фото: autowp.ru
Рафик виновен: РАФ-2203 «Латвия»
Выпускавшийся в Латвии РАФ-2203 был не только главной «скорой помощью» позднего СССР, но и любимой маршруткой многих советских мальчишек и их родителей. Действительно, автомобиль не только был стопроцентно узнаваем внешне, но и отличался достаточной динамикой и маневренностью. Этот «Рафик», как его ласково называли и водители, и пассажиры, был заметно безопаснее и комфортабельнее предшественника, РАФ-977.
Фото: autowp.ru
Фото: autowp.ru
Фото: autowp.ru
Фото: autowp.ru
Эргономика рабочего места водителя получилась своеобразной из-за вагонной компоновки. Фото: autowp.ru
Выпуск микроавтобусов начался в конце 1975 года, а в 1979-м модели присвоили государственный Знак качества, которым отмечали серийную продукцию гражданского назначения, отвечавшую высоким стандартам качества для товаров народного потребления и производственно-технической продукции.
Фото: autowp.ru
Фото: autowp.ru
Фото: autowp.ru
Однако в действительности с качеством (и, как следствие, надёжностью) дела у «Рафика» с самого начала обстояли не очень хорошо. А уже с начала восьмидесятых уровень изготовления и сборки упал настолько, что на завод стали массово поступать жалобы и рекламации, причем не только от «маршрутчиков», но и от врачей, работавших на «скорой».
Фото: autowp.ru
Дошло до того, что в 1986 году госприёмка вернула на завод около 13% новых микроавтобусов для устранения производственных и сборочных дефектов.
Фото: autowp.ru
Фото: autowp.ru
Фото: autowp.ru
Фото: autowp.ru
Фото: autowp.ru
Ну а поскольку период этот «удачно» совпал с перестройкой и сопровождавшими её гласностью и демократией, сложившаяся ситуация стала поводом для публичной дискуссии, в ходе которой обсуждалось не только моральное старение модели за прошедшие десять лет, но и постоянное снижение качества продукции, выпускаемой Елгавским автозаводом. И закончилось всё очень неожиданно для СССР – предприятие получило нового директора, причем не назначенного, а выбранного сотрудниками завода! Вдобавок РАФу выделили из бюджета немалые средства для модернизации как автомобиля, так и производства. Причем произошло это буквально за несколько месяцев до того, как финансирование подобных проектов автомобильной отрасли государством практически полностью прекратилось. В результате РАФ-2203 должен был уступить место на конвейере модернизированной модели РАФ-22038. Но сначала удалось запустить в производство только «переходную» версию с индексом 2203-1, а весь пакет изменений, в который входила, к примеру, новая передняя подвеска, так и не был освоен вплоть до снятия машины с производства в 1994 году.
Слегка калека: АЗЛК-2141
Появившийся во второй половине восьмидесятых годов переднеприводный Москвич позиционировался как модель более высокого класса, чем Жигули и «девятка», занимая промежуточное положение между ВАЗами и Волгой. Это нашло своё отражение и в цене, которая составляла 9600 рублей. Поначалу потребитель принял новую машину весьма благосклонно, ведь «сорок первый» хорошо выглядел и смотрелся, пожалуй, даже более современно и сбалансированно, чем тольяттинские Спутники с их клиновидно-угловатым силуэтом. Вдобавок салон у Москвича был просторнее, колёса больше, а в общем и целом АЗЛК-2141 производил впечатление машины более высокого класса.
Что и говорить, внешне АЗЛК-2141 был, пожалуй, самым привлекательным советским автомобилем восьмидесятых годов. Фото: autowp.ru
Что и говорить, внешне АЗЛК-2141 был, пожалуй, самым привлекательным советским автомобилем восьмидесятых годов. Фото: autowp.ru
Что и говорить, внешне АЗЛК-2141 был, пожалуй, самым привлекательным советским автомобилем восьмидесятых годов. Фото: autowp.ru
Что и говорить, внешне АЗЛК-2141 был, пожалуй, самым привлекательным советским автомобилем восьмидесятых годов. Фото: autowp.ru
Что и говорить, внешне АЗЛК-2141 был, пожалуй, самым привлекательным советским автомобилем восьмидесятых годов. Фото: autowp.ru
Что и говорить, внешне АЗЛК-2141 был, пожалуй, самым привлекательным советским автомобилем восьмидесятых годов. Фото: autowp.ru
Интерьер также выглядел весьма по-французски. Но качество исполнения перечеркивало всё. Или почти всё. Фото: autowp.ru
Увы, у автомобиля был врождённый «порок сердца», то есть «сорок первый» попросту не имел самого главного для быстроходной и престижной машины – собственного мотора.
И если версия с «шестёрочным» мотором еще хоть как-то ехала, хотя и не могла тягаться с «зубилами» на равных, то модификация с уфимским полуторалитровым мотором-ветераном могла только одно – вечно детонировать. Именно двигатель (точнее, его отсутствие) стал первым гвоздём, вбитым в крышку гроба, в котором похоронили престиж «сорок первого» вместе с надеждами на его победу над Ладами.
Фото: автора
Машина с отличным внешним видом, большим и комфортабельным салоном, вместительным багажным отделением. Она экономична, не утомляет водителя, имеет хорошие ездовые качества и задумана как модель безусловно более высокого класса, чем все «жигули». Но автомобиль еще сырой. Откровенно халтурная сборка. Это положение усугубляется работой САЦ «Москвич». Автомобилист вправе за 9632 рубля требовать вещь, а не полуфабрикат, какой, к примеру, получил я.
«Москвич-2141 глазами владельцев», журнал «За Рулём», №11, 1987
Вдобавок машины первых лет выпуска оказались откровенно сырыми, из-за чего злые языки стали расшифровывать аббревиатуру АЗЛК как «Автомобиль, Заранее Лишенный Качества». Увы, это было именно так. На абсолютно новых автомобилях из и без того плохо работающей коробки передач текло масло через сальники полуосей, стучали амортизаторные стойки, в салон проникала вода из-за негерметичности уплотнителей стёкол, вздувалась и отклеивалась обивка салона… Ну а кузов, как выяснилось чуть позже, весьма охотно ржавел. И даже если считать дефекты изготовления и сборки «детскими болезнями», то всё равно потребители сделали неутешительный вывод: новый Москвич ещё менее надёжен, чем старый, безнадёжно уступая по этому важному показателю и конкурентам с ладьёй на решетке.
Брат по несчастью: ИЖ-2126
ИЖ-2126 рождался в не меньших муках, чем «сорок первый». Но московской машине по сравнению с Орбитой, впоследствии ставшей Одой, повезло всё-таки больше. Ведь ижевским хэтчбеком, получив соответствующее техническое задание, на заводе занялись еще в 1975 году, оставаясь при этом верными классической заднеприводной компоновке, а не новомодному тогда переднему приводу. Работая над опытными образцами, получившими обозначение порядковых серий 01, 02, 03 и так далее, дизайнеры и конструкторы потрудились не только над внешностью машины, но и над её конструкцией, пытаясь выжать максимум из классического заднего привода.
Прототипы ранних серий (на фото – 1979 год) были весьма угловатыми. Фото: autowp.ru
Увы, на «почти финальной стадии» в 1984 году, когда завод даже получил новейшие зарубежные аналоги (SAAB 900, Ford Sierra и Toyota Corolla) для сравнения со своим детищем и его доводки, умер Дмитрий Фёдорович Устинов, который был в своём роде покровителем ижевского автозавода.
Сорок лет назад: Орбита была не менее обтекаемой, чем «сорок первый». Фото: autowp.ru
Ну а средства, необходимые для запуска Орбиты в производство, урезали, а точнее, перераспределили в пользу ВАЗа с его «восьмеркой». Поэтому инженерам пришлось вносить вынужденные коррективы в практически получившую свой законченный облик машину, заменяя немецкие фары на «восьмерочные» и отказываясь от качественного пластика в салоне.
Обратите внимание, насколько «своя» оптика (первое фото) смотрелась интереснее «восьмерочной». Фото: autowp.ru
Обратите внимание, насколько «своя» оптика (первое фото) смотрелась интереснее «восьмерочной». Фото: autowp.ru
И в 1987 году, когда появилась финальная серия прототипов, случилась еще одна беда: финансирование новых моделей по линии Минавтопрома прекратили, а предприятия переводили на модный тогда хозрасчет, предлагая запускать «перспективы» собственными силами и средствами, что было, конечно же, нереально.
Госиспытания машина проходила еще в первоначальном виде, а вот в производство её запустили с колёсами, рулём и фарами от ВАЗ-2108. Фото: autowp.ru
Госиспытания машина проходила еще в первоначальном виде, а вот в производство её запустили с колёсами, рулём и фарами от ВАЗ-2108. Фото: autowp.ru
В итоге первые партии машин с 1991 по 1995 год собирали в небольших количествах и по обходным технологиям, часто продавая их в недоукомплектованном виде, что не преминуло сказаться на качестве сборки и надёжности машин, которая оказалась удручающе низкой.
Фото: autowp.ru
И речь идёт вовсе не о каких-то там подтекающих сальниках или протекающих уплотнителях, как это было с Москвичом. Поскольку кузова автомобилей в первые годы сваривали вручную в кондукторах, нередко уже через несколько тысяч километров на новенькой Оде начиналось разрушение силовых элементов кузова, трескались чашки передних стоек в местах их крепления, возникали трещины на стойках крыши… Всё, что могло стучать – стучало, всё, что обладало текучестью – текло и вытекало, всё, что могло греметь, скрипеть и трещать – гремело, скрипело и трещало.
Интерьер получился весьма спорным по дизайну. Фото: autowp.ru
Качество сборки отличалось нестабильностью, а в машине ломалось практически всё, кроме, пожалуй, жигулёвского двигателя (если под капотом находился он). В общем, ижевская машина в новой модели проявила былое сходство с Москвичом – если «четыреста двенадцатые» с буквами «ИЖ» на решетке по качеству не уступали автомобилям АЗЛК, то Ода оказалась так же плохо собранной и изготовленной, как и «сорок первый». Ну или всё-таки еще хуже.