Основатель класса: как появился Renault Espace и при чем здесь Chrysler
Сегодня минивэном никого не удивишь. Автомобили подобного типа есть в модельной гамме большинства автопроизводителей, ведь они сочетают маневренность и габариты обычной легковушки с комфортом и внутренним простором микроавтобуса. А ведь так было не всегда – до начала восьмидесятых годов такие машины фактически не существовали как класс. Сегодня мы вспомним, как появился один из первых европейских минивэнов и почему Renault Espace в своё время стал образцом для подражания.
Предисловие: Lancia, Nissan и другие
В семидесятые годы некоторые дизайнеры и конструкторы задумались над тем, как сделать автомобиль просторнее и комфортнее, не выходя за рамки традиционных для легковушек габаритов. Решение напрашивалось само собой: пойти по пути создателей микроавтобусов, но не делать кузов высоким и громоздким, а капот всё же сделать чуть длиннее, чтобы не располагать двигатель под водителем и передним пассажиром, как это было на многих машинах вроде советского РАФ-2203. Предвестником современных минивэнов не без оснований может считаться итальянский концепт-кар Lancia Megagamma, представленный на Туринском автосалоне в 1978 году.
Lancia Megagamma – cкорее, предтеча компактвэнов. Но идея MPV (или УПВ), что называется, витала в воздухе. Фото: autowp.ru
Lancia Megagamma – cкорее, предтеча компактвэнов. Но идея MPV (или УПВ), что называется, витала в воздухе. Фото: autowp.ru
Lancia Megagamma – cкорее, предтеча компактвэнов. Но идея MPV (или УПВ), что называется, витала в воздухе. Фото: autowp.ru
К его созданию имеет непосредственное отношение сам маэстро Джуджаро, работавший в то время в студии Italdesign. Увы, компания FIAT, которой в то время принадлежала Lancia, посчитала этот проект слишком смелым и рискованным и побоялась запустить его в серийное производство. Зато японцы из Nissan не побоялись и выпустили свой минивэн под названием Prairie, который считается первым серийным автомобилем такого типа.
Компактвэн-хардтоп: изюминкой Prairie были сдвижные задние двери и отсутствие центральной стойки. Фото: autowp.ru
Компактвэн-хардтоп: изюминкой Prairie были сдвижные задние двери и отсутствие центральной стойки. Фото: autowp.ru
Компактвэн-хардтоп: изюминкой Prairie были сдвижные задние двери и отсутствие центральной стойки. Фото: autowp.ru
Компактвэн-хардтоп: изюминкой Prairie были сдвижные задние двери и отсутствие центральной стойки. Фото: autowp.ru
Впрочем, термин «первый» здесь скорее условный, ведь еще в середине пятидесятых годов Fiat на базе модели 600 выпустил любопытный заднемоторный автомобильчик вагонной компоновки, получивший название Multipla.
Итальянский дедушка: Multipla была удивительным автомобилем своего времени. Фото: autowp.ru
Итальянский дедушка: Multipla была удивительным автомобилем своего времени. Фото: autowp.ru
Итальянский дедушка: Multipla была удивительным автомобилем своего времени. Фото: autowp.ru
Вдобавок и Megagamma, и Prairie первого поколения были скорее компактвэнами в силу своеобразных пропорций кузова. Однако все эти автомобили объединяло то, что привычные три или два объема кузова здесь трансформировались если не в один, то в полтора, что объяснялось полукапотной компоновкой передка.
Француз с американским акцентом
В ноябре 1983 года началось серийное производство первого американского минивэна. На внешних рынках он назывался Chrysler Voyager, а у себя на родине предлагался в виде «сладкой парочки» Dodge Caravan/Plymouth Voyager.
А полгода спустя автомобиль аналогичного типа, но совершенно другой внешне, представили в Старом Свете. И если вы думаете, что это просто совпадение, то ошибаетесь. Нет, дебютировавший в апреле 1984-го Renault Espace отнюдь не скопировали с Chrysler, но эта американская компания в самом начале непростого пути Эспаса на конвейер всё же имела определённое отношение к «французу»!
Voyager был ближе к обычной легковушке, чем Espace. Фото: autowp.ru
Voyager был ближе к обычной легковушке, чем Espace. Фото: autowp.ru
Voyager был ближе к обычной легковушке, чем Espace. Фото: autowp.ru
Ведь первоначальным автором дизайна Espace на раннем уровне был английский дизайнер Фергус Поллок, работавший в семидесятые годы именно на Chrysler. Затем к проекту присоединилась французская компания Matra, половина которой принадлежала компании Simca, а она в свою очередь наряду с Talbot, Sunbeam, Hillman, Singer, Barreiros и некоторыми другими брендами входила в концерн Chrysler.
То ли грузопассажирский фургон, то ли кроссовер – Matra Rancho также опередила своё время. Фото: autowp.ru
Matra, Simca и Talbot – на Rancho можно было увидеть все эти слова. Фото: autowp.ru
Matra, Simca и Talbot – на Rancho можно было увидеть все эти слова. Фото: autowp.ru
Matra, Simca и Talbot – на Rancho можно было увидеть все эти слова. Фото: autowp.ru
Matra, Simca и Talbot – на Rancho можно было увидеть все эти слова. Фото: autowp.ru
Espace рассматривался руководителем Матры Филиппом Гедоном в качестве замены «джипа-каблучка» Matra Rancho. Однако ставший в 1978 году топ-менеджером Chrysler Ли Якокка решает избавиться от не слишком прибыльных марок, и в том же году Симку приобрела французская компания Peugeot Citroen (PSA), которая отказалась от идеи выпуска подобного автомобиля примерно по тем же причинам, что и итальянцы в случае с Megagamma. Поэтому серийные минивэны Citroen и Peugeot увидели свет лишь в середине девяностых годов, когда все давно убедились в том, что такой тип машин не только имеет право на конвейерную жизнь, но и вполне перспективен с точки зрения рыночного успеха.
А затем с компанией Matra произошел очередной пируэт судьбы: долю PSA в уставном капитале Матры приобрела компания Renault, руководство которой считало зарождающийся новый класс автомобилей настолько интересным, что не только не прекратило над ним работу, но и дало зелёный свет тому, чтобы Espace стал серийным минивэном с ромбом на решетке.
Красивое слово Espace с французского языка переводится как «пространство». Надо отдать должное авторам этого нейминга – название модели не только оказалось благозвучным, но и точно отражает главную суть этого автомобиля.
Однако вернемся в 1979 год, который считается официальным стартом проекта Matra, причем еще в рамках её принадлежности к PSA. Существует версия, что Гедон задумался о создании подобного универсального автомобиля после командировки в США, где увидел, что американцы ездят на больших просторных универсалах и даже домах на колёсах, что позволяло семье из нескольких человек путешествовать по стране с комфортом, который был просто недостижим для типичных европейских легковушек того времени. Ну а дизайнер компании Антонис Воланис, грек по происхождению, известный также как Антуан Воланис, реализовал идеи руководства в виде эскиза, получившего название «dessin orange». Динамичный клиновидный силуэт будущего Espace уже довольно отчетливо просматривался в рисунке, но в задней части еще наблюдались «рудименты» экстерьера Rancho.
Фото: Car Design Archives
Matra P18 – на эскизах изображен даже пикап! Фото: Car Design Archives
Когда Фергюс Поллок построил свой прототип Chrysler Supervan, имевший явное сходство с будущим Espace, то дальше история могла развиваться по двум разным версиям. По одной из них, Matra получила проект вполне официально, хотя никаких документальных подтверждений нет. По второй, Гедон и Воланис просто «подсмотрели», что делали их коллеги из Chrysler UK, но после того, как они стали частью PSA, решили выдать прототип Р16 за полностью собственное детище. В любом случае у минивэнов Chrysler и Renault есть много общего на генетическом уровне, поскольку и в том, и в другом случае звучит слово «Matra».
Эскиз Поллока в рамках «свободного творчества» для Chrysler. Фото: Car Design Archives
Supervan – в нём так мало Voyager и так много Espace. Фото: Car Design Archives
Спустя несколько месяцев «оранжевые» эскизы Воланиса трансформируются в три полноразмерных макета, получивших обозначение P16, P17 и P18.
Пропорции еще не те, но всё уже очень узнаваемо. Фото: autowp.ru
Последние два, к слову, появились после того, как макет первого прототипа был продемонстрирован руководству Peugeot. Немного поразмыслив, оно передумало, и Matrа решила довести проект до ума самостоятельно. Благо она являлась автомобильным отделением крупного и довольно мощного аэрокосмического холдинга, который мог себе позволить подобные затраты. Вдобавок уже в 1982-м руководство «главной» Матры и вовсе выкупило у французов их долю акций, после чего тут же предложило перспективную модель второму французу из «Большой тройки» – концерну Renault. Правда, сначала прототип немного доработали, использовав детали от Renault 18. Когда в конце того же 1982 года прототип под индексом Р23 продемонстрировали руководству Renault, они тут же приняли положительное решение о запуске машины в серийное производство.
За 40 лет до Espace: прототип Renault Juvaquatre Prototyp Taxi. Фото: autowp.ruМинивэн с ромбом
Что ж, доконвейерная история Espace по запутанности сравнима с американским сериалом Санта-Барбара, а стартовавшие в июле продажи поначалу заставили боссов Renault изрядно понервничать, ведь в первые недели было реализовано всего девять машин! Однако европейские автомобилисты распробовали минивэн довольно быстро, по достоинству оценив ряд его преимуществ, среди которых – просторный салон с удобными креслами, великолепный обзор и относительно неплохая управляемость.
Фото: autowp.ru
Фото: autowp.ru
Да и угловатый дизайн машины с огромной площадью остекления не подкачал. Причём благодаря минимуму выступающих элементов (кузов не имел даже традиционных выступов колёсных арок!) машина получилась обтекаемой: по данным производителя, коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх) был равен всего 0,32-0,3.
Вихри дружелюбные: лобовое стекло по углу наклона (32 градуса) совпадало с капотом. Фото: autowp.ru
Вихри дружелюбные: лобовое стекло по углу наклона (32 градуса) совпадало с капотом. Фото: autowp.ru
Вихри дружелюбные: лобовое стекло по углу наклона (32 градуса) совпадало с капотом. Фото: autowp.ru
Вихри дружелюбные: лобовое стекло по углу наклона (32 градуса) совпадало с капотом. Фото: autowp.ru
У кузова была еще одна необычная особенность – его каркас был стальным, а «надетые» сверху панели были изготовлены из пластика. Эта «не слишком автомобильная» технология объясняется прямым отношением компании Matra к авиации и космосу. Ну а для потребителя такой подход сулил огромное преимущество в виде неуязвимости кузова перед «рыжей чумой» – коррозией, которая в то время была ахиллесовой пятой большинства европейских машин, включая «натуральные» модели Renault. Да и снаряженная масса машины получилась неожиданно маленькой – всего 1225 кг, а кузов в длину удалось сделать относительно коротким – 4,25 метра, то есть как у обычного седана С-класса того времени.
Фото: autowp.ru
Особенностью семиместного салона были вращающиеся вокруг вертикальной оси передние кресла, а сиденья второго и третьего ряда можно было как откидывать, так и демонтировать. Это давало владельцу возможность организации самых различных планировок салона, трансформируя его согласно оперативным потребностям. И подобного в то время не предлагал практически никто.
Фото: autowp.ru
Фото: autowp.ru
Фото: autowp.ru
Фото: autowp.ru
Фото: autowp.ru
Технически же переднеприводный Renault Espace был вполне ординарным автомобилем, под капотом которого продольно располагался двухлитровый бензиновый четырехцилиндровый мотор объемом 2 литра и мощностью 110 л.с. В октябре 1984 года гамму дополнил 2,1-литровый турбодизель мощностью 88 л.с. Обе версии получились достаточно быстроходными: с бензиновым мотором Espace мог разогнаться до 175 км/ч, а на тяжелом топливе он был способен развить 160 км/ч, что для машины такого класса и назначения было вполне достаточно.
Фото: autowp.ru
Фото: autowp.ru
Renault поставляла на Матру собственные узлы и агрегаты, а вот изготовлением кузовов и последующей сборкой автомобиля занималась именно Matra на своих производственных мощностях. С августа 1985-го Эспас вышел на рынок Великобритании, и англичане также отнеслись к необычному автомобилю достаточно благосклонно. Интересно, что еще в момент начала производства Espace компания AMC, представлявшая марку Renault в США, объявила о том, что будет продавать новинку и за океаном, а в 1985-м действительно представила Espace на Чикагском автосалоне.
В 1988 году машину немного модернизировали (сегодня это называют словом фейслифтинг), а с точки зрения техники у неё появилась важная инновация – привод на все колёса для версии Quadra.
Отличить обновлённый Espacе (второе фото) легко по углу наклона передка, который стал положительным. Фото: autowp.ru
Отличить обновлённый Espacе (второе фото) легко по углу наклона передка, который стал положительным. Фото: autowp.ru
Повышенная проходимость версии Quadra активно подчеркивалась в рекламе. Фото: autowp.ru
Повышенная проходимость версии Quadra активно подчеркивалась в рекламе. Фото: autowp.ru
Повышенная проходимость версии Quadra активно подчеркивалась в рекламе. Фото: autowp.ru
Повышенная проходимость версии Quadra активно подчеркивалась в рекламе. Фото: autowp.ru
Повышенная проходимость версии Quadra активно подчеркивалась в рекламе. Фото: autowp.ru
Оказывается, чтобы улететь в космос, сначала нужно прокатиться на Espace. Фото: autowp.ru
Оказывается, чтобы улететь в космос, сначала нужно прокатиться на Espace. Фото: autowp.ru
Оказывается, чтобы улететь в космос, сначала нужно прокатиться на Espace. Фото: autowp.ru
Первопроходца класса европейских минивэнов выпускали не так уж и долго – до 1991 года, успев собрать за шесть с половиной лет 191 694 экземпляра. Впрочем, машина второго поколения с точки зрения концепции и ходовой части довольно сильно совпадала с первым Эспасом, являясь скорее продуктом глубокого рестайлинга. Однако это, как и следующие три поколения Espace, выпускавшиеся на протяжении следующих трёх десятилетий, уже совершенно другая история.
Фото: autowp.ru